Certes, ce titre peut paraître provocateur. Toutefois il peut être bon de provoquer une réflexion chez les conducteurs qui n’ont pas conscience que Diesel et conduite urbaine ne font pas bon ménage. Résumé du problème.

Le diesel représente 70% de ventes ces dernières années. Avec les incitations qui sont basées sur l’unique CO2, sa part n’a fait qu’augmenter et on a même vu se créer une aberration : des voitures urbaines Diesel. Aberration, car les diesels modernes ne peuvent pas fonctionner de manière optimale dans des conditions de circulation urbaine. Sans rentrer dans les détails, il faut que le moteur soit utilisé sur toute la plage de régime pour ne pas s’encrasser et que le catalyseur atteigne une température optimale pour que le filtre à particules fonctionne. Car voilà le paradoxe : le diesel émet des particules, s’il n’y a pas de filtre, tandis que le moteur essence en émet beaucoup moins, ainsi que très peu de NOx, autre polluant très nocif surtout pour les habitants des villes. Et le filtre à particule n’étant pas actif dès le démarrage, les véhicules équipés polluent quand même.

Mais voilà, le marketing en décide autrement et il faut vendre des voitures. Économiquement, une petite voiture diesel n’est rentabilisée qu’après un nombre considérable de kilomètres, par rapport à son équivalent essence : entre 70 000 et 100 000 km. Mais si on compte en plus les révisions fréquentes et les surcoûts de changement des vannes EGR, des catalyseurs et des Turbos, il lui faudra bien plus que 150 000 km.

Avec le couple disponible sur les motorisations modernes, le conducteur peut se permettre de conduire en sous régime, ce qui va encrasser le moteur encore plus. Et pousser le régime s’accompagnerait du bruit très désagréable du diesel pour la population. Rien n’est donc fait pour l’utilisation d’un tel moteur en ville. Accessoirement et pour des raisons historiques, cette motorisation est absente des villes japonaises, chinoises, américaines, fortement congestionnées.

Les moteurs essence proposés sont moins chers, souvent aussi performants en accélérations et à peine plus énergivores (surtout sur les voitures citadines), en émettant quelques petits grammes de CO2. Les nouvelles générations qui arrivent utilisent hélas des solutions empruntées au diesel pour aller encore plus bas en dépollution CO2. On va donc au-devant de problèmes de durée de vie des organes moteurs et d’encrassement, si le conducteur ne peut pas faire atteindre le « cycle de dépollution » à son moteur. Les chiffres annoncés par les Twin Air de Fiat sont très jolis, mais dans la réalité de l’utilisation urbaine, le bilan est beaucoup moins vert avec une surconsommation évidente, puisqu’il faut pousser un peu plus ce petit moteur pour obtenir les performances.

Alors quelles solutions ? L’hybride et son dérivé plugin permet de circuler quelques kilomètres en électrique et sans polluer directement. Hélas, il est plus rentable de l’installer sur des véhicules de bonne taille pour loger les batteries et, donc, le véhicule vendu sera cher. Les citadines disposeront toutefois de micro hybridation ou de mild hybrid de manière de plus en plus systématique (voir la Honda Jazz Hybrid par exemple). L’électrique ne s’entend pour l’instant que pour une utilisation exclusivement urbaine. Tout le monde ne peut pas se permettre d’avoir deux voitures et les solutions de location ne sont pas assez développées pour l’instant.

À l’avenir, le marché automobile va proposer autre chose, des panels plus larges de modèles et de motorisations qui viendront compléter des offres de mobilité. Le conducteur va devoir lui aussi s’adapter et comprendre comment conduire efficacement un véhicule pour ne pas grever son budget avec trop de réparations. Les constructeurs ont tout intérêt à aider à ce changement de mentalité, car le conducteur mécontent de ces pannes accusera toujours, et partiellement à tort, le constructeur et… ira voir ailleurs.

Ice

 

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