Pensons la voiture électrique autrement !

L’arrivée des premiers véhicules électriques de nouvelle génération reste décevante. En marge de caractéristiques techniques encore limitées pour une utilisation périurbaine, les concepteurs donnent l’impression de penser encore « thermique » alors que cette technologie permet des innovations importantes tant en ergonomie qu’en matière architecturale.

Conception et répartition des masses : Oublions les adaptations de modèles thermiques que sont les Tesla (Base Lotus Elise), Citroen C0/Peugeot Ion/Mitsubishi i-MIEV (base Mitsubishi i) ou Renault Fluence ZE. Les seuls modèles nouveaux entièrement électriques sont la Nissan Leaf, la Renault Twizzy, la Bolloré/Pinninfarina Bluecar et la Renault Zoe, pour ce qui concerne les grands constructeurs et carrossiers.  Mais tous ces modèles ressemblent totalement à une automobile thermique classique (à l’exception de Twizzy qui se rapproche des véhicules sans permis). À cela, il y a plusieurs raisons :

• Il ne faut pas choquer le client qui, quel que soit le pays, reste très conservateur.
• Les modèles réutilisent des châssis et structures existantes malgré une physionomie différente afin de minimiser les coûts de développement.

Pourtant, la fée électricité n’oblige pas à conserver la traditionnelle structure motrice à l’avant – 4 sièges – Traction avant. De nombreux prototypes (et même déjà le Dr Porsche dans les années 30) ont pensé à placer le moteur électrique dans les roues et ainsi dégager de l’espace pour mieux répartir les masses et surtout les batteries. Le défi est en effet sur 3 points :

• Le Type de moteur électrique et sa taille
• Le Type de batterie et son rapport énergie/poids/prix
• La répartition de la masse pour optimiser les qualités dynamiques.

À cela, il faut ajouter une logique industrielle, les véhicules électriques faisant peu de volumes. La réutilisation de composants provenant de véhicules thermiques apparaît donc quasi obligatoire, à moins de vouloir décliner une gamme électrique sur une structure similaire. À ce jour, personne ne l’envisage, pas même Tesla qui s’appuie sur des composants de constructeurs « classiques ».

Une piste serait donc la mutualisation entre constructeurs/équipementiers afin de réduire le facteur coût. Libre ensuite à chacun de choisir ses moteurs, batteries. Renault-Nissan s’appuie déjà sur la société BetterPlace pour un système de recharge par échange du pack batterie placé sous le véhicule ce qui le conduit à des composants communs sur sa gamme de véhicules. Et justement le second problème du client de ce type de véhicule est de faire recharger ses batteries.

Stations de recharge : Les Acteurs du secteur qui proviennent du monde pétrolier se basent sur des bornes ressemblant à des pompes à essence. Là encore, les concepteurs ont voulu rester dans un monde connu. Mais alors, pourquoi utiliser un vocabulaire technique incompatible avec le grand public : nombre de cycle ne signifie rien pour le commun des mortels. La difficulté première vient en fait de l’affichage du niveau de batterie par rapport à ce que l’on doit rajouter comme énergie dans le véhicule.

Pour un véhicule thermique, on voit son niveau de réservoir et on sait globalement à combien de litres cela correspond. Pour un véhicule électrique, nous n’avons pas cette information. Le véhicule affiche plus souvent une autonomie calculée et pas un état en Watt. Heure par exemple. La borne de charge parle donc de cycle, ce qui correspond à une unité de temps payable contre quelques euros. Par exemple, pendant un cycle de 10 minutes, on peut charger X Wh. L’utilisateur doit donc se livrer à un petit calcul pour savoir combien de cycles il doit demander. C’est surtout un moyen de faire le maximum de bénéfice pour le fournisseur d’énergie, car il est tout à fait possible de charger un véhicule pendant un temps voulu voir de programmer le niveau de charge désiré. Il suffirait d’une interaction entre la borne de charge et le véhicule selon un protocole normalisé.

Renault et BetterPlace ont prévu un autre mode de consommation : l’échange de batterie par démontage – remontage robotisé en 10 minutes, soit à peu près ce que dure un plein « thermique ». Gain de temps, contrôle de l’état des batteries mais il subsiste un problème : Le système fonctionnant par forfait kilométrique, il en coûte le même prix si la batterie est peu déchargée que totalement déchargée, ce qui rend le système à la fois pratique et rentable. À noter que Betterplace offre, pour l’instant, une station de recharge à domicile pour les abonnements qui vont de 199 à 249 Euros/Mois. Oui, vous avez bien compté, cela représente bien plus que les pleins d’un dieseliste moyen pour le même nombre de kilomètres.

Au final, on se demande pour l’instant si les constructeurs font vraiment tout pour la réussite des véhicules électriques. En n’optimisant pas la chaîne de traction et la répartition des masses, en rendant les stations peu pratiques et les coûts prohibitifs, il ne reste que l’agrément et la douceur et les émissions directes réduites au minimum comme argument positif. Il est temps de penser le véhicule électrique autrement !

Terminons toutefois sur un aspect positif : les constructeurs commencent à penser au service de mobilité plus qu’à l’automobile. Ainsi, pour les courses de proximité, dans la vie de tous les jours, un véhicule électrique peut suffire. Pour les fins de semaine, il est souvent utile d’avoir un véhicule à l’autonomie étendue pour des déplacements ville à ville, comme une hybride. Et pour les longs parcours des vacances, on peut avoir besoin d’un véhicule thermique avec beaucoup de place et d’espace de chargement. Les offres allant dans le sens d’une modularité de l’offre en fonction du besoin complètent donc fortement l’utilisation du véhicule électrique. Mais là encore, il faut penser autrement l’automobile… tout simplement.

Ice

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