Quand on parle de “mobilités”, on pense spontanément aux TER, aux embouteillages, aux pistes cyclables. Mais il existe une autre mobilité, plus discrète et pourtant omniprésente, celle des biens et des marchandises. Ce que nous mangeons, ce que nous commandons, ce qui remplit les rayons, ce qui sort des usines, des fermes ou des abattoirs… tout circule. Et en Bretagne, cette circulation est un sujet politique à part entière, parce qu’elle touche à la fois l’économie, le climat et l’aménagement du territoire.
Mardi 20 janvier 2026, l’État et la Région Bretagne réunissent à l’Institut b<>com (Cesson-Sévigné) la 3e Conférence régionale de la logistique. L’événement est présenté comme un moment de bascule, celui où une feuille de route, adoptée fin 2025, doit enfin passer du document à la réalité afin de rendre la logistique bretonne plus durable et plus performante.
Sur le papier, tout le monde est d’accord. Dans le réel, le système ne se transforme pas tout seul. Et c’est bien là le problème : il serait temps, en effet, de dépasser le stade des intentions.
Pourquoi la logistique est un sujet énorme… sans être spectaculaire
La logistique, c’est l’infrastructure invisible de la vie ordinaire. On n’y pense pas, jusqu’au jour où elle se dérègle : rupture d’approvisionnement, flambée des coûts, retards, rayons moins remplis, délais de livraison qui s’allongent. Elle pèse, en même temps, sur trois fronts :
- Économique : en Bretagne, le secteur représente environ 10 % des emplois.
- Climatique : au niveau national, transport et logistique comptent pour environ 16 % des émissions de gaz à effet de serre.
- Territorial : la région compte environ 1,2 million de m² de surfaces logistiques (entrepôts, plateformes, bâtiments de transit).
Autrement dit, ce n’est pas “un sujet de spécialistes”. C’est un sujet qui touche l’emploi, l’empreinte carbone et la manière dont on organise l’espace ; donc, très directement, la vie quotidienne.
La spécificité bretonne, une région plutôt efficace… mais péninsulaire
La Bretagne n’est pas “loin”, elle est un pilier productif du pays. Mais elle est péninsulaire. Et cela change la donne. Quand on expédie depuis la Bretagne vers le reste de la France (et au-delà), on part souvent avec une contrainte simple, il faut “sortir de la pointe”. Cela peut signifier des trajets plus longs, moins de choix d’itinéraires, et parfois moins de possibilités de regrouper les flux pour réduire les coûts.
Ajoute à cela deux moteurs puissants : le poids de l’agroalimentaire (flux réguliers, souvent pressés, parfois sensibles à la température) et le maritime (un potentiel réel, mais qui demande organisation et connexions). Résultat, la Bretagne est à la fois plutôt performante et structurellement contrainte.
Route, rail, ports – le trio qui décide de tout
Pour comprendre l’enjeu, il suffit de poser une question très simple : par où transitent les marchandises ? Et, derrière, une deuxième question : qu’est-ce qu’on veut changer, au juste ?
1) La route : indispensable… parce qu’elle marche tout de suite
La route est le mode “évident” de la logistique moderne : flexible, rapide, sans rupture (on charge, on roule, on décharge), capable d’aller partout, tout le temps. Pour une région où les flux doivent être réguliers, c’est un avantage immédiat.
Mais c’est aussi le nœud du problème. Si l’essentiel passe par camion, l’essentiel des émissions et des nuisances suit la même route. Et dans une région péninsulaire, la route devient vite une dépendance , elle porte la performance… et les fragilités.
2) Le rail : le levier “climat” qui exige du concret
Le fret ferroviaire a une vertu simple, il transporte beaucoup d’un coup. Là où le camion excelle dans la souplesse, le train devient intéressant dès qu’on arrive à massifier : gros volumes, fréquences régulières, distances significatives. C’est aussi, au plan climatique, un levier évident.
Mais le rail ne se décrète pas. Il suppose des infrastructures, des horaires fiables, des sites où l’on charge et décharge facilement, des opérateurs, et souvent une réorganisation des chaînes logistiques. Bref, c’est du concret, donc du coûteux, donc du politique. C’est un levier majeur à actionner.
3) Les ports : une chance bretonne… si l’on sait brancher le système
La Bretagne a un atout majeur qui est sa façade maritime. Les ports peuvent devenir des nœuds logistiques capables de déplacer des flux autrement — notamment via le cabotage (transport maritime de proximité) et des liaisons structurées avec d’autres façades.
Mais un port n’est pas une baguette magique. Il n’est un levier que si l’on organise des lignes et des volumes, et si l’on connecte correctement le port au reste du territoire (accès, plateformes, et, quand c’est possible, rail). Sans cela, le maritime reste une promesse plus qu’un système. Bref, c’est du concret, donc du coûteux, donc du politique. C’est un levier majeur à actionner.
Trois tensions qui expliquent pourquoi tout le monde patine
1) Compétitivité vs décarbonation
Tout le monde veut réduire les émissions. Mais la question bretonne est plus précise : comment décarboner sans pénaliser la péninsule ? Si la transition est vécue comme une accumulation de contraintes (complexité, coûts, délais) sans gain d’efficacité, elle sera perçue comme une pénalité territoriale et la résistance devient immédiate.
La vraie transition logistique, ce n’est pas seulement “verdir” le camion. C’est réorganiser les flux pour que l’écologie soit aussi une promesse de performance, autrement dit : mutualiser quand c’est possible, massifier quand c’est pertinent, et utiliser route, rail et ports de manière complémentaire plutôt que concurrente.
2) ZAN vs entrepôts : l’angle mort qui fâche
Une logistique plus efficace suppose souvent plus d’organisation… et donc des lieux : plateformes, entrepôts, sites de transit. Or la France vise le zéro artificialisation nette (ZAN) à horizon 2050 : limiter drastiquement l’extension des surfaces “consommées”.
Le conflit est inévitable : où met-on les mètres carrés nécessaires pour mieux organiser les flux… quand on promet de moins construire sur des terres ?!? Si la feuille de route ne propose pas de réponses concrètes (friches, densification, mutualisation, localisation cohérente), la bataille sera locale, dure, et très… politique.
3) Le dernier kilomètre : ce que tout le monde voit, donc ce que tout le monde juge
Le “dernier kilomètre”, c’est la livraison dans les centres-villes, les zones d’activité, les quartiers. C’est là que la logistique devient visible à travers camionnettes, stationnements, horaires, bruit, encombrements. Et c’est là que le sujet bascule en débat public avec son lot d’accès, livraisons, nuisances, cyclo-logistique, ZFE.
Au plan macro, c’est un détail. Au plan quotidien, c’est une bombe sociale. L’acceptabilité se joue là, pas dans les présentations.
Ce que 2026 doit prouver : moins de discours, plus d’arbitrages
L’État et la Région annoncent “passer à l’action” en 2026. Très bien. Mais “passer à l’action”, dans ce domaine, veut dire une chose : assumer des décisions et les rendre lisibles.
Concrètement : quels investissements ? quels calendriers ? quels opérateurs ? Et surtout, comment organise-t-on la complémentarité route–rail–ports sans incantation : qu’est-ce qui bascule vraiment, où, et à quel horizon ?
Quatre questions simples et décisives
- Quels objectifs chiffrés 2026–2030 sur la baisse des émissions et sur la part des flux transférés vers des solutions massifiées (rail et/ou maritime) ?
- Quels moyens : budgets, infrastructures, gouvernance, indicateurs publics de suivi — et à quel rythme de publication ?
- Pour le rail : quelle stratégie concrète pour le rendre plus simple, plus fiable, et réellement utilisable par les filières bretonnes ?
- Pour le foncier : comment concilier besoin d’espaces logistiques, ZAN et acceptabilité locale, sans seulement déplacer le problème d’une commune à l’autre ?
En clair, ce que la Bretagne joue ici
Il faut espérer que cette conférence ne soit pas encore “un événement de plus”. Elle devrait être le moment où l’on admet, sans dramatiser mais sans détour, que la Bretagne ne tiendra pas ses objectifs climatiques avec une logistique massivement routière et qu’on ne changera pas la donne sans s’attaquer au dur : infrastructures, organisation, foncier, règles du dernier kilomètre. La route restera une colonne vertébrale. Mais si le rail et les ports ne deviennent pas des solutions réellement opérantes — pas seulement des mots — la feuille de route restera… une feuille de plus dans le cahier de la région Bretagne.