Avec les nouvelles normes antipollution se profilant en 2020, les constructeurs automobiles doivent faire baisser le CO2 rejeté par leur production annuelle. Les Français trustent les premières places depuis plusieurs années avec des stratégies bien différentes… tout comme leurs concurrents.
L’électrique
Après le chassé-croisé entre Fiat et PSA, c’est Renault qui a pris la première place pour la production 2013 dans le classement du CO2/Véhicule. La raison en est simple : En misant sur les véhicules électriques (Fluence ZE, Twizzy, Zoé), Renault fait largement (à pondérer devant le peu de succès de sa gamme électrique…) baisser la moyenne du CO2 rejeté par l’ensemble de sa production annuelle. C’est en effet en cumulant le CO2 moyen rejeté dans un cycle normalisé par chaque véhicule vendu et en le divisant par le nombre de véhicule que l’on obtient cet indicateur. L’objectif est de 95 g en 2020 mais nous en sommes encore bien loin. Ce n’est pas un hasard si tous les constructeurs présentent des véhicules électriques, souvent orientés sur les ventes aux entreprises, malgré la confidentialité des ventes au grand public. BMW a développé une gamme spécifique. PSA a préféré rebadger une Mitsubishi en attendant mieux. VAG sort enfin sa Golf en électrique. Mais l’addition peut s’avérer salée en cas d’échec.
L’hybridation
Toutefois, elle n’est pas forcément aussi chère que la conception d’un nouveau véhicule utilisant deux sources d’énergie, ce que l’on appelle l’Hybridation. Une hybridation principalement électrique et essence, chez le pionnier Toyota et son confrère Honda, mais aussi Diesel pour le trop européen PSA sur les véhicules premium de sa gamme. Cette stratégie évolue maintenant vers le plug-in hybride ou hybride rechargeable et PSA devra un jour abandonner le diesel pour l’essence afin d’attaquer les marchés mondiaux. Pourtant, chez GM, l’échec de l’hybride Volt/Ampera s’avère cuisant et couteux. Au point que l’on ne sait plus vraiment si la firme américaine va conserver cette plateforme lancée à grands frais, avec la nouvelle direction en place qui a déjà stoppé la carrière de Chevrolet en Europe.
L’hybridation avec l’électricité n’est pas la seule voie. Elle peut être faite avec l’air comprimé (hybrid’air PSA) ou bien avec de l’hydrogène (voir les prototypes Mazda) et des piles à combustible. Reste alors à trouver un réseau de distribution pour cette source d’énergie polluante à produire. La pollution pendant la production de l’électricité ne rentre d’ailleurs pas en ligne de compte pour le bilan CO2 des constructeurs automobiles, ni même le bilan carbone de la vie du véhicule, plus difficile à calculer avec les problèmes de recyclage.
De nouvelles technologies Essence
Les tout derniers moteurs essences des constructeurs visent à remplacer les diesels sur les petites voitures en se conformant aux dernières normes EURO V. Tout le monde a convergé vers des 3cylindres de 0,9 à 1,2litres dont les puissances sont équivalentes à ce que l’on retrouvait sur des moteurs du double de taille. Mais pour cela, il a fallu injecter le carburant dans le moteur de manière très sophistiquée, à des pressions plus élevées, ce qui n’est pas sans fragilité. Oubliez les kilométrages de plus de 300 000 km avec ces moteurs : les endurances ne montrent plus de telles possibilités, quels que soient les constructeurs. Reste un cas particulier récent : Les derniers moteurs Mazda SkyActiv, repris dans les futures Toyota, qui restent à des cylindrées importantes, voire supérieures (2,0 l au lieu d’1,6 l), tout en affichant des consommations basses. Il s’agit alors de jouer sur le taux de compression moteur tout en jouant sur l’échappement et l’injection avec des formes de piston sophistiquées. Une piste inédite qui ne manquera pas d’être copiée si elle confirme la réalité des chiffres. Tout le souci est de trouver le compromis dans les réactions chimiques s’opérant en combustion montrent aussi des augmentations de polluants pas ou peu réglementés. Ces polluants sont mesurés dans des phases de roulage balisées par des normes que l’on appelle cycles.
Les cycles de pollution
Très critiqué, le cycle de pollution européen va évoluer vers le WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) et le cycle WLTC. Comme son nom l’indique, il est devenu mondial et vient tout juste d’être officialisé avec le graphique ci-dessous.
Sans doute plus difficile à détecter par l’ordinateur du véhicule (une des astuces pour faire baisser la pollution était de changer la configuration du moteur pour ce cycle par rapport à un usage normal), il standardise pourtant les montées en vitesse en fonction du temps. On voit avec l’échelle de la durée que les accélérations sont très progressives. Rappelons qu’un véhicule moyen est capable de passer de 0 à 100 km/h en moins de 15secondes contre 33 secondes il y a 50 ans. Les consommations mesurées dans ces cycles ne devraient donc pas se montrer trop défavorables et toujours peu réalistes pour les conducteurs ayant le pied lourd.
On le voit, il reste encore bien des interrogations sur les voies à suivre pour l’avenir des constructeurs automobiles. Elles seront multiples et fruits d’investissements conséquents. En France, les constructeurs automobiles sont les plus gros dépositaires de brevets. Un Impératif pour leur survie.
